Un progetto per riqualificare la costa da Ancona a Falconara

26 Gennaio 20168 Febbraio 2016 www.altrogiornalemarche.it

Un progetto per riqualificare la costa da Ancona a Falconara

di ELPIDIO STORTINI
ANCONA – Sempre attento e profondo conoscitore dei vari progetti che nel tempo si sono prodotti per l’area vasta di Ancona l’ingegner Paolo Landi, collaboratore del nostro giornale, si è spesso espresso con delle proposte proprie, frutto dell’elaborazione di detti progetti. Particolarmente critico nei confronti dell’uscita ovest, con il progetto definitivo appena approdato al tavolo del ministero che, pur non incidendo sulla spesa pubblica per i pedaggi a favore della concessionaria per trentasei anni, rischia comunque di pesare troppo sugli utenti con un potenziale effetto dissuasivo per l’utilizzo dell’infrastruttura. Già aveva illustrato un’ipotesi alternativa di tracciato che contrapponeva, con le stesse caratteristiche di alta capacità, un percorso più breve di 7 km. contro gli oltre 10, tre brevi tratti in galleria per una lunghezza complessiva di poco più di trecento metri contro gli oltre 3 km. e un costo approssimativo di almeno tre volte inferiore realizzando, contestualmente, una funzione scambiatrice tra l’autostrada, la variante alla statale16 e la via Flaminia, inesistente sull’uscita ovest, ad esclusione di un maldestro tentativo di innesto in prossimità della Madonna del Carmine realizzato con un segmento di strada suppletivo.
Il tracciato alternativo era stato pensato con l’innesto autostradale spostato più a nord di circa 1 km sviluppato su una valletta parallela, simile per caratteristiche morfologiche che andava a intersecare con una breve galleria la variante 16 per poi riprendere un percorso in parallelo a questa sul lato mare fino allo svincolo di Torrette dove, poco prima, si sarebbe potuta collocare la barriera di pedaggio e da cui avrebbe proseguito su un successivo tratto, a libera circolazione, fino al porto, con funzione contestuale di variante per l’ospedale regionale e l’abitato di Torrette con i costi di realizzazione comunque assorbiti e spalmati sul precedente tratto a pedaggio.
Questa premessa serve a comprendere quanto sia necessaria una regia di pianificazione strategica che vada oltre lo specifico progetto. Potremmo ad esempio pensare a una necessaria variante di Torrette svincolata da questa ipotesi, ma servirebbero risorse aggiuntive rispetto a quelle programmate e accantonate per il progetto generale ed ecco perché per l’uscita ovest non sarebbe così assurdo tornare indietro, nonostante i giochi già fatti, con una rivisitazione del progetto che punti a un miglioramento funzionale e ad una notevole riduzione dei costi.
Un’azione sinergica forte e positiva potrebbe venire dall’abbinamento con un progetto di mobilità su ferro che preveda nuovi tracciati superficiali di metropolitana da Marotta e da Jesi, affiancati alla rete ferroviaria esistente e convergenti su Falconara, con proseguimento su Ancona, dove in corrispondenza della stazione si sdoppiano nuovamente per raggiungere i terminali opposti della marittima e di Osimo. Basterebbe integrare, con qualche soluzione aggiuntiva l’interessante studio del 2004 dell’ingegner Marconi, commissionato dalla provincia, che lasciava anche aperte diverse ipotesi di arretramento della attuale ferrovia, mantenendo però fisso il tatto tra l’Esino e lo scalo di Osimo.
La proposta ottimale sarebbe di spostare l’attuale stazione di Ancona su Falconara in prossimità dello scalo merci sul bay-pass dell’Api con lo scopo di creare uno snodo bidirezionale tra le direttrici di Roma Bologna e Pescara moderno con ampi spazi esterni di parcheggio e dove vengono soddisfatte al meglio le diverse esigenze degli smistamenti e delle diverse necessità di percorrenza, da quella lunga a quella più breve e locale delle linee metropolitane.
Da qui si dovrebbe sviluppare l’arretramento adriatico su un nuovo percorso che va a reinnestarsi sulla sua sede originale presso lo scalo di Osimo, con una sensibile riduzione della distanza e dove verrà postata la seconda stazione strategica di Ancona con il contestuale terminale sud della linea metropolitana che da qui a Falconara potrà recuperare il sedime ferroviario liberato.
Ma un tale progetto offre anche la straordinaria opportunità di recuperare la permeabilità persa nel tratto di 8 chilometri tra Falconara e Ancona sbarrato dalla ferrovia che oggi da accesso alle spiagge solo attraverso angusti e spettrali sottopassi o impossibili cavalcavia prospettando per il domani una straordinaria ricucitura del territorio con una nuova accessibilità diffusa
Rimane però l’esigenza di un collegamento ferroviario tra il porto e la nuova stazione di Falconara, indispensabile per le merci, ma per evitare cambio di vettori, anche per alcuni treni pendolari o per altri con destinazione finale Ancona, magari con terminale alla Marittima, la cui prevista chiusura andrebbe ripensata.
Questo può essere risolto da un tratto ferroviario con un unico binario che corre su un impalcato modulare sopraelevato per 5 degli 8 kilometri e utilizzando per gli altri 3 l’attuale sedime.
Il finanziamento di questo progetto di riordino su ferro, non sostenibile da progetti di finanza, va ricercato invece da una forte azione politica che sostenga l’estensione dell’ultimo corridoio intermodale baltico-adriatico.
Dietro simili scelte potrà presentarsi uno scenario sorprendente, potrà succedere che si potrà arrivare in aeroporto prendere la metropolitana e con essa arrivare al porto senza mai scendere per imbarcarsi per una crociera, oppure avere a Torrette una efficace stazione a servizio dell’ospedale con un alta frequenza di passaggi o da Vallemiano decidere di andare su una qualsiasi spiaggia fino a Marotta e così via
Come si vede l’integrazioni tra progetti può produrre notevoli vantaggi e dovrebbe rappresentare un nuovo metodo di promuovere la strategia dei territori in un ottica diversa dal passato, ormai obsoleta.
Relazionando le due ipotesi progettuali possiamo riportare anche un’idea di riqualificazione urbana illustrata dal disegno che ridefinisce l’ingresso a nord di Ancona partendo dall’ultimo tratto dell’alternativa all’uscita ovest che va a scavalcare la Flaminia e la metropolitana per immettersi su un rilevato parallelo alla costa alla distanza di 200 metri ed esteso per circa 1,5 kilometri protetto da una linea di scogliere, che al contempo ingloba uno specchio d’acqua a servizio tempo libero e utilizzabile come campo di regata per canoa e canottaggio ( unico nelle marche regolamentare), mantenendo l’imbarcadero di Torrette. Altresì è qualificata la struttura di Marina Dorica, resa facilmente accessibile anche da nord, si possono creare nuovi spazi per nuovi insediamenti e realizzare un percorso ciclo pedonale affiancato al cavalcavia che andrà a collegarsi all’area ex Angelini da rinaturalizzare con strutture sportive scoperte, delocalizzando altrove le volumetrie esistenti e da dove potranno partire un ramo di pista ciclabile protetta che a fianco della Flaminia si dirige a nord . Infine se si darà seguito al progetto ferroviario si recupereranno i 25 ettari circa della stazione estremamente preziosi come nuovo spazio urbano su cui scommettere.