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Ancona si prepara a diventare la porta europea verso l’Oriente

26 Ottobre 2017 www.altrogiornalemarche.it

Ancona si prepara a diventare la porta europea verso l’Oriente

Dal summit promosso, a Fabriano, da Confartigianato, che ha riunito i protagonisti della svolta storica nei collegamenti Adriatico-Tirreno, con il completamento della Quadrilatero, è emerso uno scenario nuovo, che apre a grandi potenzialità di sviluppo del sistema produttivo, turistico, logistico e trasportistico di tutto il Centro Italia. Uno scenario nuovo soprattutto per Ancona che, con il corridoio tra i Balcani e i Paesi Iberici, tra Istanbul e Barcellona, diventa la porta verso l’Oriente.

Ci sembra quindi di grande attualità riproporre un intervento pubblicato su questo argomento il 16 agosto 2013 dal nostro giornale.

di PAOLO LANDI

ANCONA – Ancona, nonostante l’estromissione da tutti i programmi dei collegamenti transfrontalieri sul nostro territorio nazionale, autostrada del mare esclusa e la mancanza di una specifica strategia programmatica, conserva gelosamente da sempre lo slogan di porta d’oriente, .

L’unica occasione ancora aperta dalla pianificazione internazionale si affida ad una auspicabile estensione a sud del terminale di Ravenna del corridoio Baltico Adriatico, ultimo progetto europeo che relaziona le due macroregioni attraverso Polonia, Slovacchia, Cekia e Austria.

Ma al di fuori delle strategie dei corridoi intermodali Ancona gode dell’invidiabile posizione strategica che la porta ad essere un punto di convergenza naturale che intercetta automaticamente tutti gli itinerari che si irradiano da qualsiasi parte d’Europa ad ovest del proprio meridiano e diretti verso le regioni balcanico danubiane e del medio oriente e che trovano, per le percorrenze inverse la corrispondenza opposta nella costa croata a Zara e Spalato, con i flussi di traffico idealmente rappresentati da una coppia di ventagli aperti e contrapposti a specchio con le cerniere distanziate e allacciate da un cordone identificato dall’attraversamento marittimo.

La parte italiana è sufficientemente supportata da una buona rete infrastrutturale primaria con la terza corsia dell’A 14 praticamente completata e con la ferrovia adriatica con la qualifica di rete TERFN ( Rete transeuropea per il trasporto delle merci) grazie all’adeguamento della galleria di Cattolica e con una notevole capacità residua ancora da sfruttare.

Per la rete stradale secondaria si intravede il completamento della direttissima Ancona Perugia della Quadrilatero, anche se con qualche difficoltà e si spera anche nel decollo della Fano Grosseto che attraverso Firenze, Prato, Genova realizzerebbe un allacciamento importante per la Francia meridionale. L’efficentamento completo nei collegamenti trasversali nazionali si completerà con l’auspicabile definitivo raddoppio della tratta ferroviaria Ancona Roma.

Ma è dalla. piattaforma logistica che dovrebbe arrivare un maggior supporto funzionale, grazie alla straordinaria potenzialità derivante dagli ottimali e strategici posizionamenti di interporto, aeroporto e porto con le reti di comunicazione stradale e ferroviaria.

Ad oggi però questa opportunità non è stata sfruttata, non si sono visti progetti finalizzati per una corretta movimentazione di merci e persone, né si è avuta l’intuizione di sfruttare delle opportunità per l’aeroporto presentate dall’ampliamento autostradale e forse si è anche sbagliato il progetto dell’uscita ad ovest per il porto che sembrerebbe non sostenersi con l’autofinanziamento.

E’ quindi necessario in questo ambito rivedere ogni sporadico intervento e ricondurre tutto ad un’unica importante progettazione integrata.

Sul versante opposto dell’adriatico la mobilità è affidata all’autostrada a1, intercettabile dalla rotta su Zara, che eviterebbe per le regioni italiane del centro sud di aggirare il gomito dell’alto adriatico per le destinazioni dell’Europa nord orientale comodamente raggiungibili attraverso lo snodo di Zagabria.

Ma è il tratto meridionale costiero di questa autostrada, quello più importante, parzialmente realizzato e programmato fino a Dubrovnik, intercettabile con la rotta per Spalato, che dovrà agganciare, dopo un innesto intermedio per Sarajevo e Belgrado, una arteria che attraversi da est ad ovest tutti i Balcani, realizzando così, con il passaggio di Ancona, anche un unico e straordinario corridoio viario che lega in orizzontale tutta l’ Europa meridionale dalla Spagna alla Turchia.

Al completamento di questa estesa linea di comunicazione manca solo un segmento da programmare che potrebbe trovare collocazione ideale tra Dubrovnik e Skopje lontane 270 chilometri in linea d’aria, perché è su questa ultima località che viene intercettato il corridoio intermodale VIII ,programmato da Bari a Varna sul mar Nero, adeguatamente utilizzabile per tutta la restante parte orientale mentre si rileva inefficiente nel tratto occidentale verso Durazzo per una declinazione troppo spostata a sud, anche se quest’ultimo tornerà in gioco per il tracciato ferroviario, non proponibile sul segmento da Dubrovnik per problematiche orografiche, superabili solo dal tracciato stradale che salirà , nel punto più elevato, a quota 1300 metri.

Per tutti gli stati della regione, molti dei quali appena usciti da una grande fase di instabilità politica, l’arteria trasversale, nella sua estensione completa, con la sua forte capacità distributiva e di collettore principale con le derivazioni verticali che serviranno eccellentemente anche i paesi non direttamente toccati come la Romania a nord e l’Albania e la Grecia a sud, rappresenterà il collante e il propulsore per il rilancio di un nuovo sviluppo economico, da perseguire, anche come obiettivo della Macro Regione Adriatico Ionica. che dovrà avvicinare e costruire nuove relazioni, oggi inesistenti, sull’area internazionale fortemente scollegata dell’adriatico.

Il nuovo segmento stradale tra Dubrovnik e Skopje, impegnativo per le opere d’arte, anche se relativamente breve e orfano di ogni pianificazione, potrà avvalersi comunque di un vantaggioso e straordinario rapporto tra benefici e costi spalmato sulla completa espansione del corridoio, grazie ad una strategia “parassita” di cooprogettualità che sfrutta al di fuori, esclusivamente reticoli viari esistenti o già programmati per altre finalità.

Questo tratto specifico attraverserà, Croazia, Bosnia, Montenegro, Kosovo e Macedonia, paesi tra loro scollegati nella direzione est ovest, agganciandosi al lato dell’adriatico all’autostrada croata a1 e ad est al corridoio VIII fino al nodo strategico di interscambio di Plovdiv in Romania, dove vengono intercettati i corridoi X da Salisburgo, IV da Budapest e IX da Kiev, da dove si prosegue poi per la destinazione programmata di Burgos e Varna o per la grande diramazione per Istanbul, prosecuzione del corridio IV, legittimando un terminale definito dal perimetro del mar Nero esteso dalla costa turca ad Odessa in Ucraina, che può spingersi ulteriormente oltre verso le repubbliche del Caucaso.

In fin dei conti viene riproposta a distanza di oltre 2000 anni l’identica strategia adottata già dall’impero romano con l’antica via Egnatia riveduta, secondo le esigenze di oggi, con un identico orientamento e con la solo traslazione a nord di 200 chilometri.

Porteremo un esempio pratico sui vantaggi sviluppati dal nuovo corridoio ipotizzando un viaggio da Ancona verso Istanbul con auto al seguito, oggi improponibile, che potrà invece essere normale domani, riposando per la notte in traghetto e ripartendo da Spalato al mattino con arrivo a destinazione in 10 ore di viaggio.

La movimentazione turistica indotta dal nuovo corridoio contribuirà ad incrementare una valenza economica aggiuntiva, altrettanto importante di quella prodotta dai flussi attraverso la cerniera di Ancona con le rotte nautiche per le regioni dell’adriatico e del mediterraneo orientale, e di quella che potrà nascere da un diportismo senza frontiere che nell’intera costa marchigiana potrà posizionare basi ideali da cui promuovere gli itinerari nautici su un bacino destinato a diventare il primo al mondo per importanza, unicità e bellezza, a condizione che si operi con una strategia sinergica e non concorrenziale.